A Cabotagem no Mundo

Controvérsias e dificuldades de regulamentação do modal não são invenções e tampouco privilégio do Brasil

É bastante trivial nos artigos relacionados ao transporte de Cabotagem no Brasil a constatação de que, num país com dimensões continentais, com uma faixa litorânea de quase 7.500 km e onde cerca de 80% da população vive a menos de 200 km da costa, esse tipo de transporte deveria ocupar um papel muito mais importante em nossa matriz de transporte. Além do custo mais baixo, o modal também é mais seguro, ecologicamente mais correto e menos sujeito a avaria do que seu principal concorrente, o caminhão.

Ainda assim, de acordo com dados da Antaq, a Cabotagem brasileira sustentou de forma consistente ao longo da última década uma taxa de crescimento superior a dois dígitos e, atualmente, para cada quatro containers movimentados nos portos brasileiros, um é de cabotagem – o que significa cerca de 2,3 milhões de Teus movimentados em 2015.

Parte dessa constatação de que a Cabotagem no Brasil ainda está longe de ter atingindo todo o potencial desse modal deriva de comparações feitas com outros países de extensão igualmente continental, notadamente, Estados Unidos e China. Nesses países, é notadamente sabido que se movimentam volumes muito superiores aos brasileiros, muito embora seja um desafio bastante grande encontrar dados públicos, consistentes e precisos referentes ao volume movimentado pela cabotagem em 2015 nesses países.

As principais semelhanças entre a cabotagem no Brasil e nos demais países do mundo incluem o fato de, invariavelmente, ser um setor altamente regulamentado e protegido, algo que acontece sob o argumento de “proteger a indústria naval doméstica da concorrência estrangeira, preservar os ativos de transporte marítimo nas mãos locais para fins de segurança nacional e maximização da segurança em águas territoriais”.

Nos Estados Unidos, a chamada “Jones Act” é uma lei federal de 1920 que regulamenta o transporte marítimo no país e tem por objetivo a promoção e manutenção da marinha mercante americana. Em sua “seção 27” a Lei trata da cabotagem e exige que todas as mercadorias transportadas pela água entre os portos dos EUA o sejam em navios com bandeira dos EUA, construído nos EUA, de propriedade de cidadãos norte-americanos, e tripulados por cidadãos americanos ou residentes permanentes dos EUA. Contudo, já existe um forte lobby no Congresso para que se flexibilize a legislação, sob a alegação de que essa rigidez da lei encarece o custo de transporte, além de reduzir o volume de carga e de escalas. De modo geral, em favor da manutenção da lei está o Partido Democrata, apoiado pelas centrais sindicais, e do outro o Partido Republicano.

Na China, a legislação também é bastante restritiva, porém, recentemente, o governo adotou algumas medidas liberalizantes, visando o incremento dos transbordos dentro do território do país. No último dia 20 de abril, o Conselho de Estado da China liberou alguns terminais portuários a receber navios de bandeira estrangeira na movimentação de cargas domésticas. Uma das grandes expectativas dessa medida é de que o porto de Hong Kong (atualmente fora do alcance da regulamentação por se tratar de uma "Região Administrativa Especial") perca boa parte de sua movimentação portuária para os demais portos chineses, especialmente para Xangai.

Já na Índia, a cabotagem é igualmente protegida por uma Lei, esta de 1958, segundo a qual, à semelhança do que ocorre aqui no Brasil, somente é possível autorizar o transporte em navios estrangeiros na ausência de tonelagem local disponível (o chamado “waiver”). As recentes reformas econômicas liberalizantes da Índia têm aumentado de forma significativa a demanda por transporte, a qual acaba sendo basicamente atendida por estradas e ferrovias, cabendo ao modal marítimo uma fatia de apenas 8 a 9%. Para continuar acompanhando o crescimento da demanda por transporte, o Diretor Geral de Navegação do país fez a seguinte recomendação num documento preliminar de reforma da legislação marítima: “uma abordagem diferenciada em relação a carga de transbordo exigirá sua abertura para bandeiras estrangeiras, a fim de aumentar a containerização e respectiva infraestrutura".

A Malásia, por sua vez, relaxou sua legislação de cabotagem já em 2009, e o resultado imediato foi um aumento no tráfego de containers em torno de 50%. Graças a isso, hoje, o porto malaio de Tanjung Pelepas é visto como uma ameaça ao vizinho Porto de Cingapura, e um forte gerador de receitas para o governo local. Interessante notar é que se trata de um porto novo, inaugurado em 2000, e que, em 2015, atingiu a impressionante marca de 9,1 milhões de Teus – o mesmo volume movimentado na soma de todos os portos brasileiros em 2015.

Já o Código do Transporte Marítimo Mercante da Federação Russa igualmente determina que a navegação entre portos no país esteja restrita a navios nacionais, porém atendendo a certos requisitos. Tanto o governo quanto a Federação Russa autorizam o transporte de cabotagem em navio de estrangeiro.

Na contramão de medidas ou discussões sobre a liberalização da cabotagem está Indonésia, onde o transporte entre portos era relativamente livre no passado, mas passou a ser regulamentado e protegido a partir de 2005.

Após um “giro pelo mundo”, fica claro que a regulamentação e proteção do mercado de cabotagem não é uma invenção e tampouco um "privilégio" do Brasil, assim como as discussões entre grupos contrários e a favor das leis que restringem a cabotagem a transportadores nacionais. De qualquer maneira, por se tratar de um setor bastante carente de informações, seria muito interessante se os demais países passassem a publicar de forma regular e transparente seus dados de cabotagem, até como uma maneira de fomentar sua utilização, para que possamos melhorar a assertividade das nossas análises e benchmarks.

***Este artigo foi escrito em parceria com Robert Grantham, sócio da SOLVE - Shipping Intelligence Specialists.


Leandro Barreto será um dos moderadores do evento A Hora da Cabotagem, promovido pelo Guia Marítimo em 15 de setembro de 2016, em São Paulo. 


Escrito por:

Leandro Barreto

Administrador de empresas, especializado em economia internacional pela Universidade de Grenoble e em Inteligência Competitiva pela FEA/USP. Há mais de dez anos atuando no segmento, foi gerente de Inteligência de Mercado na Hamburg-Süd, professor pelo IBRAMERC e Diretor de Análises da Datamar Consulting. Atualmente, coordena projetos independentes de consultoria com forte atuação junto a armadores, autoridades portuárias, embarcadores e entidades públicas voltadas para o desenvolvimento do setor portuário.



1 Comentário

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    Marco Aurelio

    16/08/2016 14:20

    Muito bom o artigo do Leandro. Foi em bom momento e na melhor ocasião. Lembrar a Lei Jones, em vários países usaram e a adaptaram em suas legislações de cabotagem foi bem oportuno.
    Se compararmos com o Brasil, e desde 1920, tivemos entre leis, decretos, ministérios, autarquias, comissões, grupos, programas, mais de 41 entidades diferentes e varias só trocando de nome,
    Émuito difícil para todos os atores da cabotagem assim como da navegação de longo curso, gerir, administrar e coordenar um negócio com tantas legislações diferentes e com tantas alterações de curto prazo.
    Muito bom