A 4ª revolução industrial e o transporte marítimo

A crise da navegação pode não ser apenas uma questão cíclica, mas uma transformação na demanda, redefinindo as forças em jogo

Veremos cada vez mais as tecnologias influenciando nosso dia-a-dia. As relações pessoais e familiares, as relações de trabalho, a forma como vivemos – e nos divertimos – será diferente. A chamada geração Z, nascida após 1995, está ingressando no mercado de trabalho e se tornando consumidora. Eles não conheceram o mundo sem internet, não diferenciam a vida online da off-line e querem tudo para agora. São críticos, dinâmicos, exigentes, sabem o que querem, são autodidatas, não gostam das hierarquias nem de horários poucos flexíveis.

A “Quarta Revolução Industrial” foi o tema central da última reunião do Fórum Econômico Mundial, realizado em Davos, na Suíça. O Dr. Klaus Schwab, criador e Presidente do Fórum, contextualiza esse ciclo focando a evolução histórica, começando pela 1ª revolução industrial no século 18, que introduziu novas ferramentas e processos de manufatura baseados na força da água e do vapor. Em seguida, a 2ª revolução, um século depois, viu a introdução do aço, ferrovias, automóveis, eletricidade, telefonia, rádio etc. A 3ª e mais recente revolução aconteceu com o advento de tecnologias digitais, computação e automação de processos em quase todas as indústrias. Derivada da 3ª revolução industrial, esta quarta versão, caracteriza-se pela fusão de tecnologias, onde as fronteiras entre as esferas físicas, digitais e biológicas se encontram e em muitas situações se confundem.

Segundo um estudo apresentado pelo banco Danish Ship Finance, a indústria do transporte marítimo parece estar no olho nessa tempestade, já que a dinâmica do comércio mundial está mudando em paralelo com a quarta revolução industrial. Os volumes de cargas marítimas podem vir a se estagnar ou mesmo começar a declinar. A atual situação turbulenta do transporte marítimo é muito mais fundamental do que o simples reflexo do excesso de capacidade derivado da crise de 2008. De acordo com esse estudo, a crise da navegação não está circunscrita apenas a uma questão cíclica nem de volatilidade, mas trata de uma transformação da demanda que, com o decorrer do tempo, tem o potencial para redefinir as forças em jogo.

A Globalização que teve início no final do século XX e inicio do século XXI trouxe profundas transformações ao comercio mundial. O FMI, em 2000, identificou quatro aspectos básicos da globalização: comércio e transações financeiras; movimentos de capital e de investimento; migração e movimento de pessoas; e a disseminação de conhecimento.

Como consequência, os centros de produção migraram dos países desenvolvidos para os países em desenvolvimento, notadamente a Ásia, além do grande fluxo de bens de consumo desses países para o mundo, o que trouxe ao mercado bens de consumo avidamente desejados – principalmente pela classe média dos países desenvolvidos. Essa geração de consumidores, no entanto, deve estar se aposentando nos próximos anos, reduzindo seu poder de compra e sendo substituída por um maior número de consumidores em países em desenvolvimento. Estes, porém, terão com menor poder aquisitivo, e é aí que está o fator de mais impacto sobre a navegação: com a redução do consumo, o fluxo de cargas imediatamente diminuiria ou estagnaria o eixo Leste x Oeste, aumentando a movimentação no eixo norte-sul, embora em volume relativamente menor.


Um segundo impacto dessa 4a revolução industrial no transporte seria o retorno da produção para a proximidade dos locais de consumo (onshoring), conforme mencionado na série Inteligência nos Transportes do Guia Marítimo (Leia no Guia). Com o forte uso da tecnologia e robotização, o fator “mão de obra barata e intensiva” seria menos relevante. O uso de matérias primas tenderia a ser mais seletivo, valorizando fornecedores locais e levaria em conta os aspectos ambientais na mais ampla acepção da palavra.

Já um terceiro fator a impactar o transporte seria o uso cada vez mais intensivo de energias alternativas produzidas localmente, o que influencia imediatamente a demanda por navios petroleiros.

Um curioso fato – e não pouco relevante – que valida essas perspectivas é o atual processo de miniaturização que já está dominando as cadeias logísticas. Se, no passado recente, tínhamos de transportar TVs convencionais com tubos de imagem e computadores desk top, hoje transportamos TVs de tela plana e lap-tops ou smartphones que, evidentemente, ocupam muito menos espaço em um container.

Segundo a conhecida e respeitada consultoria internacional Drewry, em uma projeção para os próximos cinco anos, estima-se que a 4ª revolução industrial influenciará a produção industrial e o transporte de longa distância, as tradicionais estratégias de transbordo e a saturação da containerização, fazendo com que o crescimento da demanda não deva exceder os 4% -- estimativa bastante em linha com a opinião do Danish Ship Finance.

Como não se esperam recuperações de nível de frete ao que já se viu em anos passados, os armadores deverão continuar buscando eficiência em seus navios, não mais apenas pelo aumento das embarcações, as quais poderão ter uma demanda menor, mas por meio de outros ganhos derivados da 4ª revolução industrial. Além disso, a concentração de armadores via fusões, aquisições e acordos de compartilhamento – (VSA - Vessel Sharing Agreements), não deverá diminuir, trazendo para a realidade o que pode ser o novo paradigma dos próximos anos.

Há ainda considerações muito sérias com relação às emissões de CO2. Na Europa, há vários experimentos testando o uso de etanol como combustível para navios. Em 2015, foi lançado o primeiro navio convertido para etanol, o Ferry de Passageiros Stena Germanica.

A regionalização da produção criará novas rotas, mais curtas, utilizando navios menores. Mais uma ameaça para as tradicionais rotas Leste x Oeste, que poderão perder importância relativa e as rotas Norte x Sul e Sul x Sul: com volumes menores e rotas mais curtas, é bem possível que a construção de mega-navios arrefeça.

No caso do Brasil, temos de observar muito proximamente essas tendências, ao discutir a questão de nossos portos e terminais. Aquilo que nos parecia uma equação linear que dizia “inexoravelmente os navios aumentarão de tamanho, temos, portanto, de construir portos e terminais grandes o suficiente para acomodá-los”, pode não ser tão linear assim. A pergunta que se faz então é quão relevante será a necessidade de criar novos portos de águas profundas? Se essa tendência de tráfego regionalizado se confirmar, será que os atuais portos e terminais não estarão em condições de atender plenamente o movimento de cargas conteinerizadas?

No que diz respeito às cargas a granel, acreditamos que não serão tão impactadas, principalmente a nossa produção de grãos e minérios, que continuará a ter demanda crescente mundo afora. O Arco Norte terá importância cada vez maior no escoamento da produção de grãos do centro-oeste, desde que as obras de acesso aos terminais se efetivem. As fontes alternativas de energia, por sua vez, muito provavelmente terão reflexo direto sobre uma demanda reduzida pelo transporte de petróleo e derivados, que deverá se manter em níveis baixos.


"Eu acho que a inovação está ao seu redor. Você vê o que alguém já está fazendo, adapta isso ao seu local e eleva a novos níveis. Este processo nunca para"Jack Welch 

Para evitar "surpresas", no entanto, os terminais devem estar preparados para se adaptar aos novos avanços tecnológicos, em que o advento da análise de informações “Big Data” terá um papel relevante tanto na eficiência operacional quanto – e principalmente – na previsão de demanda e tendências. Com o aumento da robotização, a eficiência energética limpa desempenhará papel relevante.

O tema é instigante, não será unânime, e convida ao debate. Deixe aqui o seu comentário e a sua visão sobre os rumos para os quais a tecnologia está dirigindo o comércio mundial e a navegação.



Escrito por:

Robert Grantham

Formado pela PUC/RS com licenciatura em ensino da língua inglesa, Robert Grantham desenvolveu sua carreira na área da navegação, atuando como executivo em agencias marítimas, como Wilson Sons, Orion e Lachmann, com passagem pelo Banco de Desenvolvimento do Estado do Rio Grande do Sul (Badesul), atuando na área internacional. Posteriormente foi o responsável pelo start-up das operações da China Shipping no Brasil e Diretor Comercial e Executivo do Porto de Itajaí. Atualmente dedica-se a consultoria, como sócio da empresa Solve Shipping Specialists, tendo realizado trabalhos para Drewry, TESC, LogZ, Porto de Itajaí, Steamship Mutual - P&I, Norsul entre outros. Como palestrante e moderador participou de eventos como Mare Forum, Port Finance International Brazil, Container Handling Technology Brazil, Itajaí Trade Summit. É colaborador da revista Container Management e Árbitro da Câmara de Mediação e Arbitragem do Brasil (CAMEDIARB) e da Câmara de Arbitragem e Mediação de Santa Catarina (CAMESC).



1 Comentário

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  • K
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    Katia Morgado

    22/06/2016 13:32

    Leitura interessante e provocativa! Vale a pena pensar em quanto a velocidade atual das coisas muda, mudou e mudará nossa maneira de fazer negócios.