Anuário CODESP 2015 e os acessos ao Porto de Santos

Gargalos no mar e na terra nos levam a pensar se a solução está de fato no aumento de acessos ao Porto de Santos ou na expansão ordenada das vias já existentes.

Se, na última semana, o foco do artigo referente ao Anuário CODESP 2015 foi expressar a preocupação com as limitações do acesso marítimo ao Porto de Santos face às transformações pelas quais o segmento de navios Porta-Container está passando e todos os impactos socioeconômicos que isso pode gerar à Baixada Santista, nesta semana, a intenção é atentar para outro importante gargalo: os acessos terrestres.


Após o caos vivido em Santos durante o escoamento da safra de grãos em 2013, a SEP (Secretaria Especial de Portos) e o Ministério da Agricultura formaram um grupo de trabalho para encontrar uma alternativa às longas filas, congestionamentos e à lentidão, que geravam desperdícios e encareciam nossos produtos, além de irritar moradores e turistas. Foi quando, já no início de 2014, o Porto passou a adotar o sistema de agendamento de cargas e, desde então, o tempo médio de permanência de caminhões caiu de maneira acentuada: já não se tem notícia daqueles longos congestionamentos de outrora. Inclusive, informações preliminares passadas pelo departamento de comunicação da CODESP dão conta de que, no 1º trimestre de 2016, o porto bateu novamente seus recordes, sem que isso tenha impactado no trânsito da Baixada.

Além do alívio para o trânsito, de quebra, o sistema de agendamentos de caminhões viabilizou a criação de uma base de dados importante para entender tanto a segmentação quanto a evolução das cargas que chegam ao Porto. Entretanto, embora alguns extratos dessa base de dados constem no Anuário, eles precisam ser utilizados com algumas ressalvas.


FONTE: Anuário CODESP 2015

Nas páginas 70 e 71 do Anuário, está escrito que: "A quantidade de caminhões transportando granéis sólidos de origem vegetal cresceu 20,86%, enquanto a quantidade transportando granéis de origem mineral reduziu 17,01% com carga geral, e “veículos” aumentou 42,09%; com containers apresentou retração de 11,64%. No total, o movimento de caminhões registrou queda de 5,79%". Ora, mas considerando que há no mercado diversos tipos, modelos, especificações de carretas com capacidades bastante distintas, será que "Caminhões" seria a melhor unidade de medida?

Como é possível que a quantidade total de Teus movimentada no porto tenha crescido 2,6% em 2015, atingindo os 3,8 milhões de Teus, se o volume de caminhões transportando containers sofreu retração de 11,64%? Uma das justificativas poderia ser o crescimento dos embarques por ferrovia, mas, como veremos a seguir, a ferrovia representa cerca de 5% dos containers que chegam a Santos. Acredito que a explicação mais lógica referente a esse descolamento entre os dados de crescimento da movimentação total do Porto de Santos e a queda do número de caminhões se deva basicamente a outros dois fatores: o aumento dos volumes de transbordo e a utilização mais frequente de carretas bitrem (com o dobro da capacidade) na movimentação de containers.



No caso dos vagões, o anuário diz: "A quantidade de vagões que passaram pelo Porto de Santos de janeiro a dezembro de 2015 apresentou, por sua vez, um aumento de 5,47%. Esse aumento foi reflexo do crescimento de 7,79% verificado na quantidade de vagões transportando granéis de origem vegetal. O modal ferroviário apresentou queda na quantidade de vagões relativos aos demais segmentos de cargas".


Fonte: Anuário CODESP 2015

Lembrava-me de ter lido algo sobre o aumento de volume de containers da MRS em 2015 e, por isso, entrei em contato com a empresa para conversar sobre os dados do Anuário. A Coordenadora de Inteligência de Mercado da MRS, Larissa Teixeira, me confirmou, então, que "Vagões" não é uma unidade de medida utilizada pelo setor, dada variação de capacidade que se pode encontrar nos equipamentos utilizados para transportar um mesmo tipo mercadoria. Ela disse ainda que "o usual seria utilizar Tonelada Útil para a Carga Geral e Teu para o container".

De acordo com dados fornecidos pela MRS, em 2015, o volume total (soma de todos os operadores ferroviários) de Carga Geral movimentado no Porto de Santos cresceu 10%, ficando pouco abaixo das 31mihões de toneladas, enquanto, em containers, a movimentação total (soma de todos os operadores ferroviários) cresceu 36%, passando de 110.257 Teus em 2014 para 150.410 Teus em 2015. Isso demonstra um crescimento bastante expressivo e totalmente oposto à interpretação proporcionada pelo Anuário CODESP.

Em outras palavras, tenho a impressão de que as unidades de medida utilizadas no relatório divulgado pelo Porto atendem aos objetivos internos da autoridade portuária - inclusive li, tanto no Anuário quanto na mídia, que a experiência com o agendamento dos caminhões tem sido tão boa que a intenção da CODESP é expandi-la para o modal Ferroviário, visando minimizar os famosos conflitos entre os atuais operadores. Mas é claro que, de posse de uma base de dados tão importante, fica registrada nossa sugestão para que a CODESP passe a divulgar, nas próximas versões, a informação também detalhada em Tonelada Útil e Teus, assim como já é feito para o setor de containers, que é publicado em unidades, Teus e toneladas.

Muito se fala sobre a necessidade de investimentos em novas estradas e ferrovias entre o Planalto Paulista e a Baixada Santista, mas os últimos três anos demonstram que medidas de planejamento também podem ser bastante eficazes, principalmente num cenário de baixa demanda no comércio internacional.

Não sou nenhum grande expert em acessos terrestres, mas penso que seja um tanto quanto óbvio que uma expansão ordenada da utilização das atuais ferrovias na movimentação dos containers (de longe, o maior responsável pela quantidade de caminhões transitando pela Baixada Santista) – que inclua planejamento, expansão de pátios de manobra e resolução dos conflitos entre os operadores – poderia minimizar ou até, em médio prazo, afastar a necessidades de novas estradas e ferrovias de acesso à Baixada. Isso tudo sem contar que, conforme mencionado na semana passada, se os grandes porta-containers não conseguirem atracar em Santos devido às limitações do canal de acesso, a demanda por acessos terrestres será drasticamente reduzida e novas estradas e ferrovias se tornarão enormes – e caros – elefantes brancos.

Escrito por:

Leandro Barreto

Administrador de empresas, especializado em economia internacional pela Universidade de Grenoble e em Inteligência Competitiva pela FEA/USP. Há mais de dez anos atuando no segmento, foi gerente de Inteligência de Mercado na Hamburg-Süd, professor pelo IBRAMERC e Diretor de Análises da Datamar Consulting. Atualmente, coordena projetos independentes de consultoria com forte atuação junto a armadores, autoridades portuárias, embarcadores e entidades públicas voltadas para o desenvolvimento do setor portuário.



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