A Codesp publicou recentemente em seu site o "Anuário 2015", que, ao longo de suas 116 páginas, detalha a performance do porto em 2015 e faz projeções para o ano de 2016, em um documento muito semelhante aos Balanços publicados por empresas de capital aberto. Sob o risco de estar enganado, diria que não conheço outra autoridade portuária brasileira que divulgue algo tão detalhado.

No ano passado já havia analisado esse documento e, neste ano, entendi que valeria a pena ir um pouco além e aproveitar o espaço nessa coluna do Guia Marítimo para analisar alguns pontos bastante emblemáticos descritos no relatório, principalmente face à transformação pela qual a navegação está passando em todo o mundo.

Embora o Porto de Santos seja reconhecido como o principal porto do Atlântico Sul, a classificação está relacionada ao valor FOB das transações e à diversidade de mercadorias movimentadas já que, em termos de volume de carga, Santos está atrás de Vitória-ES, Itaqui-MA e Sepetiba-RJ - portos essencialmente dedicados às operações de minérios e que possui baixo valor agregado.

Ao longo dos seus 16 quilômetros de extensão, o Porto de Santos conta atualmente com 55 terminais e 66 berços de atracação para navios de containers, fertilizantes, produtos químicos, cítricos, veículos, sólidos de origem vegetal, sal, passageiros, produtos de origem florestal, derivados de petróleo, trigo, produtos siderúrgicos, carga geral, carga offshore, etc.

Até o fim de 2015, o canal de navegação media 15 metros de profundidade (13,2 metros de calado) e 220 metros de largura em seu ponto mais estreito e, num ano de considerável retração da economia brasileira, em que o PIB recuou 3,8% de acordo com o IBGE, o Porto de Santos bateu novamente, em 2015, seu recorde de movimentação de cargas, atingindo a marca dos 119,9 milhões de toneladas - um crescimento de 7,9% sobre o volume de 2014. O recorde anterior havia sido estabelecido em 2013, quando o porto movimentou 114 milhões de toneladas.

Grande parte desse recorde pode ser creditado ao crescimento de 76% nos embarques de milho (volume que inclusive não deve se repetir em 2016), fazendo com que essa commodity passasse a ocupar o posto de quarto maior volume do Porto de Santos (13% do volume total movimentado), atrás apenas de Containers (34%), Açúcar (15%) e Soja (15%).

Muito embora o container represente cerca de 1/3 do volume movimentado em Santos, este seguramente representa mais de 2/3, tanto em valor das mercadorias movimentadas quanto em renda gerada na baixada santista para os diversos tipos de atividades direta ou indiretamente relacionadas à operação portuária.

E como este setor de navios porta-container está passando por uma fase de profundas transformações, foi bastante importante ler no capítulo "Palavra da Diretoria" a ênfase dada ao estudo atualmente conduzido pela USP para dimensionar as reais capacidades do canal de acesso marítimo ao Porto de Santos. Entendo que este estudo está alinhado ao "Valores" do porto, e que seu resultado pode inviabilizar a "Visão" do porto.

Conversei, durante a Intermodal, com muitas pessoas, mas confesso que não consegui formar uma opinião acerca da viabilidade de Santos em receber os navios de 366 metros de comprimento - 14.000 Teus - que os armadores precisarão trazer para nossa consta em breve. Inclusive o Diretor de Operações/Logística da Hamburg Süd, José Roberto Salgado, comentou que a empresa vem solicitando aos portos uma posição oficial sobre o acesso marítimo para navios de 366x52 metros (comprimento/largura), mas que, até o momento, apenas Paranaguá e Montevidéu confirmaram a viabilidade de manobrar navios desse porte.

O assunto é especialmente importante num momento em que Santos se consolida como o maior porto concentrador de cargas do país (Hub port). E significaria um problema não apenas para os terminais de containers, mas para todas as empresas que orbitam em torno dessa atividade, já que os meganavios terão que encontrar outras opções em nossa costa, e o volume em Santos cairia drasticamente (só o transbordo já representa pouco mais de 30% do volume do porto, sem contar a carga que potencialmente desviaria para os terminais onde os grandes navios puderem ser acolhidos).

Entendo que a situação seja bastante complexa e pode gerar enormes impactos sobre a economia da baixada santista, portanto espero que os estudos estejam sendo realizados com a maior agilidade possível.

A propósito, mesmo tendo batido seu recorde de volume movimentado em 2015, ao contrário dos últimos 5 anos, a CODESP encerrou o ano no vermelho, o que foi justificado no anuário por um Termo de Confissão de Dívida das contribuições patronais ao Portus - Instituto de Seguridade Social.

Confira aqui o ANUÁRIO CODESP 2015 na íntegra.