De acordo com levantamento realizado pela MABUX – Marine Bunker Exchange, não!

Existem cerca de 53.000 navios mercantes em circulação ao redor do globo e todos eles deverão lançar na atmosfera o máximo de 0,5% de enxofre em suas emissões a partir de 1º de janeiro do ano que vem de acordo com resolução da Organização Marítima Internacional (IMO), contudo, para a “Exhaust Gas Cleaning System Association” nessa data haverão aproximadamente 4.000 navios equipados com scrubbers (que continuarão podendo utilizar o HSFO), restando, portanto, algo em torno de 49.000 navios que precisarão adotar combustíveis com menores teores de enxofre: LSFO e MGO.

A MABUX calcula que a frota mundial de navios consuma por dia cerca de 5,3 milhões de barris de HSFO (com maior teor de enxofre) atualmente, mas estima que o consumo desse combustível caia para cerca de 1,3 milhões a partir da nova regra, fazendo com que a demanda por LSFO – Low Sulphur Fuel Oil – atinja abruptamente a casa dos 4 milhões de barris por dia.

Ainda de acordo com a MABUX, baseada em conversas com os principais fornecedores globais de bunker, as primeiras entregas regulares de LSFO para os portos ao redor do mundo ocorrerão no terceiro trimestre de 2.019, uma vez que navios sem scrubbers (depuradores de ar), ou adaptados para LNG, precisarão começar a limpar seus tanques e reabastecer com a LSFO algumas semanas antes da entrada em vigor da IMO 2020. Contudo, entre os maiores fornecedores de combustível de navios do mundo, a perspectiva seria entregar LSFO para pouco mais de uma dezena de Hub Ports internacionais.

De acordo com Eddie Gauci, da British Petroleum, os investimentos em refinarias ao redor do mundo para produção de óleo de baixo teor de enxofre atingiram até agora a cifra de US$ 1bi. Ainda assim o Presidente da COSCO estima que no inicio de 2020 apenas um terço da demanda de LSFO estará disponível e, nesse caso os armadores precisarão recorrer ao MDO.

Se atualmente, conforme tabela anterior, a diferença em Roterdã entre o HSFO e o LSFO / MGO é da ordem de US$ 160 a US$ 170 por tonelada, para o Diretor da MABUX, Sergey Ivanov, esse “prêmio” pode chegar a US$ 380 por tonelada no início de 2.020 diante do iminente crescimento exponencial na demanda.

Como consequência disso tudo é possível prever grandes flutuações internacionais nos fretes/surcharges, com os armadores buscando repassar seus custos para cobrir essas despesas adicionais (seja óleo mais caro, seja custo de capital na instalação de Scrubbers/LNG), porém sendo pressionados em algumas rotas pelo overcapacity ou pela desaceleração da demanda.

Importante mencionar que diante das poucas certezas no que se refere a disponibilidade e preço dos combustíveis, também não há consenso quanto aos Bunker Surchages a serem aplicadas pelos armadores. A Hapag Lloyd já estimou um BS na faixa de US$ 80/100 por TEU, enquanto a consultoria Lebenswerk fala em $ 300/500 por TEU. Em outras palavras, com tamanha incerteza restará aos donos da carga muita atenção aos custos e utilizações de cada rota para não “deixar dinheiro na mesa”.