A gigantesca expansão do Canal do Panamá será inaugurada neste domingo, 26 de junho, com pompa e circunstância, em contraste à situação da indústria da navegação, que vive o seu pior cenário. Depois de uma década de teorias e debates acerca dos impactos da expansão do Canal do Panamá sobre a navegação e o comércio global, as obras chegaram ao fim e a nova via será uma realidade a partir deste domingo.

A era Neo Panamax está prestes a começar, e é cada vez mais óbvio que os efeitos da nova infraestrutura serão notados na navegação, em alguns setores mais do que em outros. No segmento de containers, as principais mudanças já começaram a acontecer: as companhias já vêm se atualizando e aumentando suas embarcações, de modo a se beneficiar das eclusas expandidas. Outras indústrias também verão mudanças, como as do GNL e GLP.

Uma coisa é certa: usar a nova expansão do canal – ou desviar dele – serão decisões levadas pelo interesse da carga, e não mais dos operadores de navios. Ao passo que a nova estrutura não tem muito o que fazer para ajudar a indústria marítima em um prazo muito curto, as mudanças serão cruciais para o comércio ocidental em longo prazo.

O canal, por onde passa cerca de um terço de todo o comércio entre a Ásia e as Américas, não teve escolha senão expandir. Com a indústria levada à retração geral, as principais companhias de navegação vêm reunindo esforços – e capital –,  colocando no mercado navios cada vez maiores, e em menor quantidade. Alguns chegam até a ser grandes demais para passar nas eclusas já expandidas do Canal do Panamá.

A obra, que durou nove anos e custou US$ 5,4 bilhões, fez com que a capacidade de carga do canal excedesse o dobro da anterior. Uma terceira via foi acrescentada ao canal, que agora acomoda navios de até 14 mil Teus, comparados aos cerca de 5 mil Teus das vias atuais, com a promessa de aliviar o gargalo cada vez pior causado pelo trânsito dos navios menores.

A expansão promete melhorar a competitividade do Panamá frente à opção do Canal de Suez, no Egito, encurtando o caminho marítimo da Ásia para a Costa Leste dos Estados Unidos em aproximadamente cinco dias, uma vez que se elimina a necessidade de uma passagem pelo Cabo Horn para acessar o Atlântico.

Com o novo trajeto, espera-se que, até 2020, cerca de 10% do tráfego da Ásia vindo para os portos da costa oeste dos Estados Unidos seja transferido para os terminais da costa leste, de acordo com um relatório recente do Boston Consulting Group, em parceria com a C.H. Robinson Worldwide, especializada em cadeia de suprimentos. Até o momento, 136 navios que não caberiam na pré-expansão já reservaram a passagem pela nova via.

A expansão, no entanto, não traz a solução tão necessária para a navegação, de acordo com artigo do Wall Street Journal. E tampouco garante resultados imediatos para os portos da costa leste, que, e outras empresas, investiram bilhões de dólares tanto na expansão quanto em infraestrutura, na esperança de lucrar com os navios maiores e as cargas extras.

A Associação Americana de Autoridades Portuárias relatou que cerca de US$ 155 bilhões serão investidos até 2020 para aumentar a capacidade os portos americanos de receber navios maiores, uma corrida à qual a América do Sul também aderiu. No entanto, navios maiores não significarão necessariamente mais carga. “É um erro comum pensar que se você construir um porto, o tráfego vai aparecer”, afirma Asaf Ashar, especialista em infraestrutura portuária e professor honorário da Universidade de New Orleans. “Não é bem assim, de repente suspendemos uma ponte e as pessoas começam a comprar mais tênis”...

Apesar de o trânsito pelo Canal do Panamá ter aumentado 3,7% no último ano, contra menos de 1% de crescimento no ano anterior, o volume de cargas cresceu menos de 1%, sendo que, no ano anterior, o aumento havia sido de 7%.

A expansão era de fato importantíssima para o Canal do Panamá continuar a exercer o papel fundamental que sempre exerceu no comércio global. No entanto, na indústria da navegação, a oferta excede a demanda em cerca de 30% e as taxas de frete hoje mal estão cobrindo os custos com combustível. Ao mudar para navios maiores e mais eficientes, a maioria das embarcações menores, que foram feitas sob medida para a passagem no Canal do Panamá, deve, em breve, se tornar obsoleta. O Panamá precisava expandir para continuar a receber o fluxo da costa leste dos Estados Unidos, para diminuir o custo para os embarcadores e para, daqui a algum tempo, aliviar a o tráfego dos postos da costa oeste dos EUA.

No último ano, cerca de 6% do comércio global (em termos de capacidade) passou pelo canal – 340 milhões de toneladas de mercadorias. Ainda assim, a Autoridade Portuária relata que perdeu de 10 a 15% do faturamento para o Canal de Suez nos últimos 3 anos. Para completar a expansão, os operadores do Canal do Panamá tiveram de tomar emprestado US$ 2,3 bilhões de credores japoneses, europeus e americanos. O vice-presidente de planejamento e desenvolvimento do canal, Oscar Bazán, antecipa que a administração pretende aumentar o faturamento no próximo ano em cerca de 16 a 17%.

Os maiores navios esperados para passar no canal são justamente as cargas refrigeradas da América do Sul, como produtos frescos, pescados e carne, rumo aos portos da costa leste americana, de acordo como Basil Karatzas, da empresa de consultoria marítima de Nova York que leva seu nome, o qual aposta também no transporte de gás natural pelo canal. Octavio Simões, presidente da Sempra LNG & Midstream, concorda com Karatzas: “A principal vantagem da expansão é que ela contribui para que o mercado do GNL se torne mais global”, relatou em entrevista ao WSJ.

A data do lançamento foi adiada em dois anos por conta de auditoria nos custos, vazamento nas eclusas e disputas trabalhistas, uma história bem diferente do Canal de Suez, que abriu uma nova via em apenas 12 meses e sem atrasos. No início do mês de junho, Suez cortou as tarifas cobradas para passagem no canal em até 65% para determinados mercados, incluindo rotas da Ásia para a costa leste dos Estados Unidos, especificamente focado na competição com a expansão do Canal do Panamá.