Por mais de 20 anos, a Intermodal South America tem se mantido como o principal evento dos setores de logística, transporte marítimo e comércio exterior no Brasil. Durante os 3 dias da feira, passam pelos seus corredores, ano após ano, milhares de exportadores, importadores e seus representantes, que vão em busca de um melhor entendimento das tendências e oportunidades do setor nos estandes dos armadores, agentes de carga, portos, terminais, entre outros prestadores de serviço.

Para a edição deste ano, penso que serão inevitáveis e tentadoras as discussões sobre o atual cenário político-econômico do país, contudo, acredito que outros temas importantes e sensíveis também merecerão ser devidamente tratados durante a feira por todo seu impacto direto sobre os diversos players desses setores.

Entre os temas que julgo bastante relevantes, procurei elencar abaixo alguns dos que acredito estarem sobre a alçada dos expositores e, portanto, alheios aos acontecimentos de Brasília:

1. VGM - Verified Gross Mass:

Estamos a menos de 100 dias da entrada em vigor das novas exigências internacionais de comunicação prévia do real peso da carga por parte dos exportadores aos armadores e terminais portuários. Esse tem sido um assunto recorrente na mídia internacional e tema de diversos fóruns de discussões, mas receio que, por aqui, apesar do otimismo da Abratec (ver "Brazil terminal operators in final stages of SOLAS prep"), as discussões e preparativos estejam atrasados, principalmente por parte das autoridades e órgãos fiscalizadores;

2. Restrições do Canal de acesso a Santos:

Desde a inauguração do BTP e da Embraport em 2013, Santos consolidou-se como o principal Hub Port da Costa Leste da América do Sul, entretanto, está restrito a receber navios de até 333m de comprimento, num momento em que os armadores sinalizam fortemente a necessidade de operar com navios de 366m de comprimento - 14.000 Teus - já nos próximos 2 anos. Mesmo com os R$ 21 milhões liberados nesta semana para dragagem dos berços, será que o estudo sobre a capacidade do canal que está sendo realizado pela USP será concluído no prazo de 2 anos? Será que atestará a expansão da largura do canal? Qual seria a alternativa caso Santos não possa receber os navios maiores?

3. O overcapacity internacional de navios e os efeitos para a costa brasileira:

As grandes altas do preço do combustível deflagradas em 2010, o, que prejudicou o resultado financeiro de muitos armadores, levou alguns deles a "correr" aos estaleiros em busca de navios mais econômicos e eficientes. Além da redução da velocidade, os navios cresceram de tamanho em busca da famosa redução no custo unitário de transporte - um moderno navio de 18.000 Teus rodando a 18 knots consome praticamente a mesma quantidade de combustível/tripulação que um navio de 9.000 Teus com 10 anos de idade rodando a 21 knots. Acontece que muitos navios deixaram e estão por deixar os estaleiros desde então, e isso tem gerado um efeito em cascata de navios sendo realocados em outras rotas. No Brasil, se há 5 anos os exportadores contavam com 37 serviços semanais no comércio exterior com capacidade média em torno de 3.600 Teus, fechamos 2015 com 20 serviços semanais de capacidade em torno de 5.800 Teus, o que significa uma redução de 46% na disponibilidade semanal de embarque para os exportadores.

O maior problema, no entanto, é que existe, há anos, um descolamento estrutural entre a oferta e a demanda de navios com forte impacto sobre os fretes e, com isso, os armadores estão cada vez mais precisando lançar mão de atitudes como blank sailings (que afetam diretamente a programação dos exportadores, principalmente, num cenário de redução na disponibilidade semanal de embarques) e/ou parar/desligar parte de suas frotas (o idle fleet não para de crescer).

4. Os efeitos colaterais dos Big Ships e Mega Joints:

Com cada vez menos escalas semanais de navios cada vez maiores, a concorrência entre terminais portuários no Brasil e no mundo tem se acirrado. Se por um lado o armador reduz o seu custo unitário a medida que ganha escala, os terminais portuários estão tendo que investir grandes quantias para adequar o tamanho/alcance de seus guindastes, o comprimento/resistência de seus berços, no calado e na expansão dos pátios, de maneira a tornar possível operar mais contêineres em um período menor. O problema é que, dada a concorrência em alguns portos, normalmente esses terminais acabam operando com "picos e vales" de carga e isso tem se tornado uma combinação dramática, principalmente para os pequenos terminais;

5. Os atuais níveis de frete e o impacto sobre o resultado dos armadores:

Isso não significa que a vida esteja fácil para os armadores, é cada vez mais comum ouvirmos e lermos informações de fretes abaixo de US$ 100/TEU em algumas das principais rotas mundiais. Os resultados publicados por alguns dos principais armadores demonstram claramente que muitos estão deficitários há bastante tempo enquanto outros, que até conseguiram reportar resultados positivos recentemente, já demonstram uma clara tendência de deterioração dos resultados;

6. O processo de Fusões e Aquisições dos armadores:

Recomendo fortemente a leitura do artigo "The Rationale for Shipping M&A", descrito em matéria do Guia Marítimo de hoje. No documento, o autor trata com muita propriedade essa questão, analisando os efeitos dos recentes anúncios (CMA-CGM/APL e COSCO/CSCL), e fazendo uma simulação de como ficaria o mercado se houvesse uniões entre empresas com mesma nacionalidade (Hanjin/Hyundai, MOL/NYK/KLine e Hapag/HamburgSud). Ao mesmo tempo, ele argumenta que esta talvez não seja a melhor opção, em razão da falta de sinergias e o excesso de sobreposições em alguns desses casos, concluindo com duas observações. Primeiro, que a Hamburg Sud, Wan Hai e PIL, dados os seus nichos de atuação, seriam as empresas mais atraentes do mercado no que se refere a eventuais processos de Fusões e Aquisições; e segundo que se, no passado, havia o receio de que a concentração de mercado pudesse fazer os fretes subirem, atualmente as estatísticas mostram que isso está completamente fora de questão.

7. Falta de interessados em alguns lotes ofertados nos leilões portuários promovidos pela Antaq/SEP:

Apesar de o governo justificar o adiamento do último leilão em razão de falhas no sistema de esclarecimentos do site da Antaq, e de a mídia especular que pode ter sido em função da provável saída do Ministro Helder Barbalho, após o desembarque do PMDB do governo, a minha leitura é de que o que houve na verdade foi falta de interessados (no caso de Vila do Conde, pela segunda vez consecutiva). Construir um terminal greenfield em área pública, tendo que pagar mensalmente arrendamento e repassar à União ao final do contrato todas as benfeitorias implementadas somente seria viável se não houvesse a concorrência direta com um TUP - Terminal de Uso Privativo, o que não é o caso em Vila do Conde, e nem mesmo em Outeiro dada a proximidade com os TUPs de Vila do Conde.

 Desejo a todos uma excelente feira, bons negócios e proveitosas conversas. Nos vemos lá!