Ainda parado, o problema dos acessos marítimos – famosas dragagens – ainda estão empacadas. Na opinião do consultor Leandro Barreto, esse é um dos primeiros pontos que precisam ser resolvidos com bastante urgência. “Os armadores estão investindo em navios cada vez maiores e já estão sinalizando para as autoridades que querem utilizar navios de 14 mil Teus aqui dentro de dois anos e a gente não tem nenhum porto para receber isso”, aponta.

Para ele é preciso endereçar urgentemente um modelo e aponta. “Essa novela precisa ser definida logo”.

Quanto aos acessos terrestres, Barreto aponta quatro problemas: Santos, Paranaguá, Itajaí e Rio de Janeiro, os famosos portos urbanos. “Os nossos maiores problemas hoje são com nossos portos urbanos. Hoje você tem acesso ferroviário de Santos e Paranaguá, o que precisa e que esses acessos sejam mais utilizados pelo contêiner”.

Barreto traz números e mostra que de acordo com a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), um terço da carga chega de trem ao Porto de Santos, sendo que o resto chega de caminhão. “Veja, são dois milhões de caminhões de contêiner nas ruas. Temos que discutir mais fortemente como colocar esses contêineres no trem”, diz, apontando ainda que as ferrovias existem, mas a infraestrutura de pátio, concessionárias e filas, ainda são uma bagunça. “O que precisa é organizar essa bagunça, expandir os pátios e fazer logo o Ferroanel. Eu acredito que uma das grandes coisas que precisa começar a ser discutida é o acesso ferroviário para os portos urbanos. É uma questão de colocar o foco nisso”.

Mudanças

Luiz Antonio Fayet, consultor da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), analisa a mudanças na matriz de transporte brasileira com muito cuidado, apontando sua visão como técnico operacional e não teórico no processo. De acordo com ele, o Brasil como um país de planaltos vai ter na rodovia uma função diferente do que tem nos EUA. “Nós temos um problema de origem - destino de cada carga. O caminhão vai na minha fazenda buscar e entrega no seu terminal. E os outros modais sempre dependerão de um suporte rodoviário muito importante, então eu tenho uma visão que a expansão dos modais acontecerá, algumas rotas estão muito bem definidas”, diz.

Para ele, o País possui uma geografia que em alguns núcleos de maior volume de produção não permite grandes transformações, citando o Paraná como exemplo. “No caso do Paraná não adianta que não tem como ter hidrovia. É um estado de planaltos e nós trabalhamos produzindo soja a 1.300 m de altitude. E ele é o segundo maior produtor do Brasil, então, as coisas não são fáceis”.

Fayet explica ainda que essa influência dos portos tende a aparecer nas distâncias medias, “e é por aí que nós vamos ganhar”. Apontado ainda que o fator permite usar a multimodalidade rodovia-hidrovia e até futuramente a ferroviária. “Porque as pessoas acham que você pode construir ferrovia em qualquer lugar. Nós trabalhávamos com o parâmetro que para você construir uma ferrovia precisava de 7 milhões de ton ano, de carga firme. Mais recentemente em uma reunião que tivemos com a Valec, eles disseram que precisam de 10 milhões de toneladas. E você juntar 10 milhões de ton em uma rota não é pouca coisa”, explica, dizendo ainda que a questão dos modais precisa ser vista com plenitude. “Não adianta entrar nessa de dizer que o aquaviário é mais barato do que o terrestre, depende”, finaliza.