O ano novo chinês começou na segunda-feira passada, e perdurou por sete dias. Entre fogos de artifícios, festas e envelopes vermelhos, o efeito do Ano do Macaco sobre a queda dos fretes marítimos, as viagens vazias, e a situação em que a própria indústria se colocou com a superoferta dos meganavios infelizmente ainda não foi desvendado.

Patrick Berglund, CEO do site de negociações de frete marítimo Xeneta, relata suas percepções sobre o evento que, historicamente, sempre teve influência sobre o comportamento das rotas e o estabelecimento dos fretes marítimos.

Na Ásia, o ano novo lunar é amplamente celebrado por todos; Coreia do Sul, Hong Kong, Taiwan, e a grande comunidade chinesa espalhada no mundo todo celebrava, numa festa que tem impacto direto sobre a China e todo o continente asiático por quase três meses, quando centenas de milhares de trabalhadores rumam para suas cidades natal para celebrar com a família uma semana antes das comemorações.

Historicamente, dezembro e janeiro são meses bastante movimentados nas fábricas asiáticas e os operadores de contêineres trabalham longas horas para suprir o mercado com os embarques que saem duas ou três semanas mais cedo do que de costume para cumprir as encomendas Just-In-Time sem interromper a produção ocidental durante o feriado.

Neste ano, no entanto, diz Berglund, as exportações a partir da China não tiveram bom resultado. Algumas fábricas do país chegaram a fechar mais cedo do que o normal, já se antecipando ao feriado, e não se espera que voltem assim que as comemorações terminarem, uma vez que a produção continua a níveis baixos. Relatórios da BBC da última semana dão conta de que vários trabalhadores nem devem voltar aos seus postos de trabalho na indústria têxtil e de sapatos. Isso se deve, de acordo com a emissora, à concorrência por parte dos países que praticam salários ainda mais baixos, além do aumento substancial no custo de vida da China.

Em meio à crise econômica, a G6 Alliance anunciou, na semana passada, uma série de cancelamentos de viagens, incluindo linhas da Maersk, além de cinco viagens ociosas da MSC no serviço Ásia – Europa durante o período de comemorações. Enquanto isso, a 03 Alliance anunciou que iria substituir os últimos quarto navios de 9.500 Teus por unidades de 13.000 Teus na rota China-Mediterrâneo; “Continuaremos a posicionar nossas embarcações onde julgamos que serão melhor utilizadas”, declarou um gerente da CMA CGM a Patrick Berglund.

Ao mesmo tempo, Berglund observa que o mercado se caracteriza pela retração do mercado ocidental e a supercapacidade dos grandes navios prestes a invadir as rotas, além da tecnologia, que permite aos agentes o planejamento e a ampliação do leque de ofertas de embarques. “Vivemos o mercado do embarcador”, afirmou Charles Richardson, presidente da Fox Industries, que embarca mercadorias de/para a Ásia. ”Antigamente, conseguir um transporte confiável a preços competitivos antes do Ano Novo Chinês era um problema, mas hoje em dia já não é mais”.

Historicamente também, os armadores se beneficiavam da corrida que antecede o feriado chinês em até três semanas para trabalhar suas tarifas, com o aumento da concorrência, já que importadores e intermediários costumavam negociar os embarques para garantir lugar no período requisitado. Neste ano, no entanto, o comentário de Patrick Berglund é que não houve o usual “rally” característico do período.

Para conferir o artigo e as tabelas na íntegra, clique aqui.