O comércio marítimo global vive um período prolongado de instabilidade. O agravamento das tensões no Oriente Médio, a disrupção persistente no Mar Vermelho e a incerteza em torno de pontos estratégicos como o Estreito de Ormuz têm alterado rotas de transporte e introduzido um novo nível de imprevisibilidade na logística internacional.

Para o Brasil, fortemente dependente do transporte marítimo em seu comércio exterior, esses efeitos já se mostram relevantes. Mesmo episódios geopolíticos de curta duração têm sido suficientes para gerar reações em cadeia nas redes de frete, com redirecionamento de rotas, congestionamento em portos, desequilíbrio de capacidade e oscilação de custos.

Em 2025, os portos brasileiros movimentaram cerca de 1,4 bilhão de toneladas, volume recorde segundo o Painel Estatístico da ANTAQ. Ainda assim, a operação seguiu marcada por instabilidade, com parcela expressiva das embarcações registrando atrasos ou mudanças de programação nos principais terminais do país. Setores exportadores como o do café sentiram o impacto de forma direta: de acordo com o Conselho dos Exportadores de Café do Brasil (Cecafé), as perdas relacionadas à disrupção logística e à instabilidade do frete internacional somaram bilhões de dólares no período.

A crise no Mar Vermelho, iniciada no fim de 2023, segue alterando os padrões do transporte marítimo global. Diversas transportadoras mantêm o desvio de embarcações pelo Cabo da Boa Esperança, rota que costuma acrescentar entre 10 e 14 dias ao trajeto entre Ásia e Europa, conforme o corredor utilizado. O efeito vai além do tempo de viagem: trajetos mais longos elevam o consumo de combustível, encarecem o seguro e ampliam a variabilidade na programação das cadeias de suprimentos.

Paralelamente, o Estreito de Ormuz segue como ponto crítico para os fluxos globais de energia. Qualquer escalada na região tende a afetar o preço do petróleo, os prêmios de seguro marítimo e a estabilidade do mercado de frete, evidenciando a fragilidade da estrutura do comércio marítimo mundial.

A combinação desses fatores tem deslocado a logística internacional de um modelo baseado em rotas previsíveis para outro, marcado por disrupção recorrente e roteamento adaptativo.

Nesse contexto, o Brasil aparece em posição particularmente sensível. Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), a maior parte do comércio exterior brasileiro é transportada por via marítima, o que torna o desempenho logístico um fator direto de competitividade para as exportações nacionais.

Congestionamento portuário, instabilidade na programação de embarcações, restrições de infraestrutura e oscilação nas tarifas de frete deixaram de ser exceções pontuais. Esses elementos vêm se tornando características estruturais da operação logística. Como consequência, ineficiências na execução do transporte passam a representar perda de oportunidade comercial, e não apenas custo operacional adicional.

Diante desse cenário, modelos convencionais de gestão de transporte enfrentam pressão crescente. Os sistemas tradicionais de TMS foram concebidos para operar em ambientes relativamente estáveis, nos quais rotas e restrições podiam ser definidas com antecedência e os desvios, ajustados manualmente. Esse pressuposto vem sendo cada vez mais questionado.

Mudanças geopolíticas, oscilações repentinas de capacidade e disrupções portuárias passaram a exigir decisões em tempo quase real, algo difícil de sustentar com processos manuais e sistemas fragmentados.

"A velocidade com que as condições mudam no comércio global hoje significa que empresas que dependem de processos estáticos e coordenação manual estão estruturalmente em desvantagem", afirma Hélcio Lenz, diretor administrativo da Infios para a América Latina. "Quando uma rota é interrompida ou os custos mudam devido a eventos geopolíticos, a capacidade de responder em horas, e não em dias, é o que determina o impacto comercial."

Com a volatilidade deixando de ser episódica para se tornar persistente, observa se uma evolução na tecnologia voltada à cadeia de suprimentos. Os sistemas de gestão de transporte vêm sendo reposicionados como parte de plataformas de orquestração mais amplas.

Em vez de apenas executar planos predefinidos, esses sistemas integram dados de transporte, armazenagem e pedidos para apoiar decisões contínuas ao longo de toda a cadeia logística. Essa transição depende da convergência de três sistemas historicamente separados, o TMS, o WMS (sistema de gestão de armazéns) e o OMS (sistema de gestão de pedidos). Conectados por uma camada de orquestração, eles oferecem uma visão unificada da execução logística e permitem ajustes dinâmicos conforme as condições mudam.

Em um ambiente volátil, moldado por choques geopolíticos e mudanças constantes nas rotas marítimas, apenas visibilidade já não é suficiente. O diferencial das operações mais resilientes está na capacidade de transformar dados em tempo real em ações coordenadas.

A orquestração permite avaliar continuamente fatores como disponibilidade de embarcações, confiabilidade de rotas, congestionamento portuário, posicionamento de estoque, prioridades de pedidos e alternativas de transporte. Sistemas apoiados em inteligência artificial conseguem identificar sinais antecipados de disrupção e sustentar respostas baseadas em cenários antes que o problema se converta em atraso ou aumento de custo. Essa mudança transforma a logística de uma função reativa em um modelo operacional adaptativo.

O Brasil segue avançando em investimentos relevantes de infraestrutura portuária e capacidade logística. Esses avanços são essenciais para a competitividade de longo prazo, mas não respondem integralmente ao desafio imposto pela volatilidade global.

Como pondera Lenz, a expansão da infraestrutura é fundamental, mas não resolve o desafio da coordenação. Sem orquestração em tempo real, mesmo os portos mais modernos tendem a operar abaixo de seu potencial, já que as decisões continuam sendo tomadas com base em informações incompletas ou desatualizadas.

Em outras palavras, a infraestrutura amplia a capacidade instalada, mas é a orquestração que define a eficiência com que essa capacidade é utilizada.

Em um cenário global marcado pela incerteza geopolítica, do Mar Vermelho ao Estreito de Ormuz, a disrupção deixou de ser exceção para se tornar condição recorrente. Tendem a manter competitividade as empresas capazes de adaptar sua execução logística no mesmo ritmo em que a instabilidade se desenrola.

Esse cenário aponta para uma mudança de postura: deixar de tratar a eficiência do transporte de forma isolada e passar a gerenciar a execução de ponta a ponta como um sistema dinâmico. Nessa lógica, a logística inteligente deixa de ser apenas uma atualização tecnológica e passa a se consolidar como requisito estrutural para a participação no comércio internacional. A vantagem competitiva, cada vez mais, será definida não pela ausência de instabilidade, mas pela capacidade de operar com eficiência mesmo sob disrupção.