Quando se fala em serviços logísticos terceirizados, tanto de operadores quanto de armadores, um fator que vem à tona é a diferenciação. Ao longo dos anos, os operadores logísticos desenvolveram uma vasta gama de itens que os diferenciam, desde tecnologia até flexibilidade, cobertura e, em alguns casos, serviços altamente especializados.

Armadores, por outro lado, são vistos pelo público em geral como empresas que vão na direção oposta, em pleno cenário no qual quase toda a carga (especialmente na rota Ásia–Europa e na do Transpacífico), tem sido carregada em navios pertencentes a alianças entre companhias marítimas, as quais, devido ao tamanho e à eficiência, escalam em poucos portos e navegam a velocidades extremamente reduzidas.

Apesar de ainda manterem seus preços individualizados, mesmo quando a operação é feita por meio das grandes alianças (seguindo leis anticartel, entre outros motivos), um analista da publicação American Shipper avalia que, de um ponto de vista mais lógico, se uma série de empresas oferecem basicamente o mesmo produto ao mesmo mercado – altamente competitivo, diga-se de passagem – seus preços tendem a ser muito semelhantes.

Outros fatores também influenciam para a homogeneização de preços, como as normas de transparência, os índices internacionais como o SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) e o NCI (Ningbo Container Index), e as novas plataformas de negociação como Xeneta, que concentram e divulgam tarifas.

A questão levantada por American Shipper, no entanto, diz respeito aos outros fatores relacionados ao serviço prestado pelo armador: quais deles ainda estão de fato nas suas mãos, que justifiquem tarifas mais altas ou mais baixas para o frete de um container?

Tradicionalmente, os três principais determinantes para a escolha do embarcador são preço, portos atendidos e transit times. Outros fatores, tais como valor da marca, reputação, monitoramento da carga, atendimento ao cliente e interações anteriores são considerados de menor peso.

Tão relevante para a escolha do serviço, no entanto, hoje o transit time para um percurso clássico como a rota Ásia – América do Norte, por exemplo está muito maior do que em 2009. De Xangai à California, a média da viagem, que levava por volta de 13,57 dias em 2009, hoje está em 15,7 dias. O mesmo acontece na rota inversa, que aumentou de 19,23 dias de duração ao final de 2008 para 23,28 dias em 31 de agosto de 2016. Some-se a isso a redução de opções de rotas nos últimos anos: hoje, há apenas 18 serviços de Xangai a Long Beach, contra 22 em 2009.

Apesar do cenário, com menos opções e maiores transit times, a velocidade dos serviços poderia ser um grande diferencial nas negociações. E, no entanto, a situação é ligeiramente mais complicada, como explica o American Shipper: “com menos serviços e menos opções para o embarcador, a disparidade entre o serviço mais lento e o mais rápido também cresceu bastante no período avaliado”. Em 2008, as rotas mais ágeis de Xangai a Long Beach eram de 11 dias, e as mais rápidas, de 15 dias, ou seja: o embarcador tinha quatro dias de diferença para escolher. Hoje, entretanto, o percurso mais rápido chegou a 10 dias, porém o mais lento já conta 27 dias de viagem, o que aumentou a discrepância de quatro para dezessete dias entre um serviço e outro. “É bem difícil imaginar um cenário em que as tarifas marítimas consigam ganhar um status verdadeiro de commodity com preços padronizados, independentemente de seu conteúdo, armador ou embarcador. Porém, não se pode negar que a indústria já se aproxima dessa realidade.

A publicação sugere que o cenário econômico global deixa pouca margem para diferenciação de serviços e preços, porém que os armadores devem se manter atentos aos transit times de seus serviços. “Se há um fator no qual o armador pode se basear para impulsionar seu poder de negociação e precificação, em um mercado extremamente delicado e competitivo, os transit times são seu grande aliado”, conclui o American Shipper.