Há uma infraestrutura que raramente aparece nos debates sobre comércio exterior, mas que condiciona diretamente o desempenho logístico do país: os canais de acesso aos portos. É a profundidade desses canais que determina quais navios podem operar, com qual carga e em que condições. Quando essa profundidade é insuficiente, os efeitos se traduzem em viagens com carga reduzida, custos mais altos e perda de competitividade.

O Ministério de Portos e Aeroportos vem estruturando uma política nacional para enfrentar esse gargalo. A estratégia combina dragagens, manutenção permanente, sinalização náutica, gestão do tráfego aquaviário e concessões específicas para essa infraestrutura, com foco em ampliar a segurança da navegação e a capacidade operacional dos terminais brasileiros.

Para o ministro Tomé Franca, a modernização dos canais tem impacto direto sobre a competitividade das exportações. "Quando garantimos canais de acesso mais modernos e com manutenção permanente, damos previsibilidade às operações portuárias, permitimos a chegada de navios maiores e aumentamos a eficiência da nossa logística. Isso reduz custos para quem exporta, fortalece a competitividade dos produtos brasileiros e prepara nossos portos para acompanhar a evolução do comércio internacional", afirmou.

O calado operacional de um navio, isto é, a profundidade máxima em que ele pode navegar com segurança sem tocar o fundo, é diretamente limitado pela profundidade do canal. Quanto mais raso o acesso, menor o carregamento permitido. E quanto menor o carregamento, maior o custo por tonelada ou por contêiner transportado.

Esse efeito se amplificou nas últimas décadas com a evolução da frota mundial. Os navios porta-contêineres passaram de embarcações com cerca de 300 metros e capacidade para aproximadamente 5 mil TEUs para modelos de até 400 metros capazes de transportar cerca de 14 mil TEUs. Para operar com plena eficiência, essas embarcações exigem canais mais profundos do que os projetados quando boa parte dos portos brasileiros foi construída.

Segundo estudo da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres (Abratec), navios de 400 metros podem transportar quase três vezes mais contêineres que embarcações produzidas duas décadas atrás, com menor consumo de combustível e emissões reduzidas de gases de efeito estufa por unidade transportada.

Quando a profundidade disponível restringe o carregamento ou obriga as embarcações a aguardar condições favoráveis de maré para navegar, parte dessa eficiência se perde. O resultado é uma cadeia logística menos produtiva, com impactos que se distribuem desde os exportadores até os terminais portuários.

O marco inaugural dessa nova política foi o leilão do canal de acesso ao Porto de Paranaguá, realizado em outubro de 2025. Primeiro do gênero no país, o contrato prevê mais de R$ 1 bilhão em investimentos ao longo de 25 anos, abrangendo a administração, manutenção e exploração da infraestrutura aquaviária, incluindo canais de navegação, bacias de evolução e áreas de fundeio.

O modelo abriu caminho para novos projetos. O canal de acesso ao Porto de Itajaí já teve seu processo encaminhado ao Tribunal de Contas da União, com investimentos estimados em mais de R$ 300 milhões. Os canais de Santos, Rio Grande e dos portos administrados pela Codeba, na Bahia, estão em fase de estudos e estruturação.

A agenda reflete uma mudança de perspectiva: tratar os canais de acesso não como infraestrutura secundária, mas como componente central da competitividade logística do país.