E se a instabilidade do petróleo obrigar a cabotagem brasileira a repensar o combustível que queima? A hipótese que o Guia Marítimo propõe para discussão parte de Roterdã, onde o biodiesel marítimo caiu em setembro para US$ 985 por tonelada, o menor preço já registrado, e depois voltou a cerca de US$ 1.240/t, enquanto o marine gasoil (MGO) chegou a US$ 1.528,50/t. Com os custos das regras europeias de carbono, o biodiesel ficou mais barato que quase todos os combustíveis marítimos convencionais. A pergunta é se um caminho parecido poderia dar à cabotagem mais segurança, talvez menor custo e uma vantagem competitiva maior sobre o caminhão.

O que Roterdã mostrou

Os dados foram divulgados primeiro pelo Financial Times. O MGO subiu de US$ 714,50/t, antes da guerra no Irã em fevereiro, para o patamar atual, enquanto o biodiesel feito de resíduos ficou em boa parte protegido da alta do petróleo. Os biocombustíveis ainda respondem por cerca de 0,6% do combustível marítimo global, segundo a DNV.

O que Roterdã não prova

A ENGINE calculou em 8 de setembro que o B30 estava US$ 27/t mais barato que o VLSFO e o B100, US$ 45/t, já com ajuste calórico e custos estimados de EU ETS e FuelEU Maritime. Sem essas regras, a conta muda. Com VLSFO a US$ 710/t em Roterdã e biodiesel a US$ 1.240/t, uma mistura com 24% de biodiesel custaria cerca de US$ 837/t, algo como 18% acima do fóssil. É uma estimativa aproximada da redação. A vantagem europeia depende de custos de carbono que não existem na cabotagem brasileira, e por isso o argumento aqui precisa ser outro.

Primeira hipótese: segurança

O petróleo se aproximou de US$ 110 o barril nesta semana, e a defasagem entre o diesel da Petrobras e o importado chegou a R$ 3 por litro, segundo a Abicom, com importadores adiando compras. O Brasil importa cerca de 25% do diesel que consome, e a Farsul já alertou a ANP para atrasos de entrega. O governo respondeu com a MP 1.391, que prevê R$ 1,00 por litro de diesel A de uso rodoviário por 30 dias, valor que se soma ao programa de R$ 1,12 e chega a R$ 2,12.

Abiove, Aprobio e Ubrabio afirmam que a indústria de biodiesel é uma garantia de suprimento, com capacidade ociosa. São afirmações do setor, e os números de capacidade e produção variam entre as fontes. Na cabotagem, o bunker segue cotado em dólar. O combustível pesa de 30% a 60% dos custos de um navio, e em março a ABAC sinalizou ao governo a necessidade de subsídio. A redação não localizou quanto do combustível da cabotagem está exposto ao preço de importação, e esse é o número que decide se a hipótese de segurança se sustenta.

Segunda hipótese: custo

O VLS B24 da Petrobras combina 76% de bunker mineral e 24% de biodiesel FAME, pode ser usado nos motores existentes e, segundo a empresa, reduz em cerca de 20% as emissões. Em 18 de setembro, o VLSFO era cotado a cerca de US$ 842/t em Santos e o MGO a US$ 1.359,50/t, mas a redação não encontrou preço de acesso aberto para o B24 entregue a bordo.

Para dimensionar, um navio que consome 1.300 toneladas a US$ 842/t gasta cerca de US$ 1,1 milhão, e cada 1% de diferença no custo por unidade de energia vale cerca de US$ 11 mil por abastecimento. Economias de 2%, 5% e 10% somariam US$ 22 mil, US$ 55 mil e US$ 109 mil, e a conta seria simétrica se o B24 custasse mais. São cenários hipotéticos, medidos em dólares por gigajoule entregue ao navio, e não em dólares por tonelada.

Terceira hipótese: vantagem competitiva

Se as duas primeiras se confirmarem, a cabotagem ganharia um argumento novo frente ao caminhão em cerca de 8 mil quilômetros de costa: um frete menos exposto ao petróleo importado e ao câmbio. A ABAC lembra que as regras da IMO previstas para o fim da década tendem a encarecer os combustíveis fósseis, e que a transição precisa preservar a competitividade da cabotagem para não empurrar cargas para as rodovias. A ANP já decidiu em julho que o uso voluntário de biodiesel acima do teor obrigatório, inclusive na navegação marítima, exige apenas comunicação à agência.

Há cautelas. O preço é volátil: o Brent chegou a superar US$ 115 o barril e depois recuou a cerca de US$ 72. O aumento do B16, previsto para março, ainda depende de testes. E o biodiesel da Petrobras usa 70% de óleo de soja e 30% de sebo bovino, matérias primas também sujeitas a preços de mercado.

Perguntas para o debate

Quanto custa o B24 a bordo em Santos e nos demais portos, sem os custos europeus de carbono, em dólares por gigajoule? Quanto do combustível da cabotagem está exposto ao preço de importação e ao câmbio, e quanto poderia ser trocado por biodiesel nacional? Se houver diferença de custo, que instrumento a nivelaria, como isonomia com o tratamento dado ao diesel rodoviário, tratamento tributário ou compras de referência? E a oferta de biodiesel comporta a demanda marítima sem competir com o mandato rodoviário?

Roterdã abriu o caminho, mas o mapa brasileiro tem um espaço em branco: o preço. O Guia Marítimo convida armadores, embarcadores, produtores e governo a trazer números para essa discussão.