Durante anos, a transição energética esteve associada principalmente aos carros, à expansão das fontes renováveis e à transformação da matriz energética. Pouco se falava, porém, sobre um mercado que pode movimentar centenas de bilhões de dólares nas próximas décadas: a descarbonização do transporte marítimo, responsável por cerca de 90% do comércio mundial e aproximadamente 3% das emissões globais de CO₂.

A combinação entre novas regulações internacionais, precificação das emissões e crescente preocupação com segurança energética está mudando a lógica de um setor que movimenta a economia global. Reduzir emissões deixa de ser apenas uma agenda ambiental para se tornar uma questão de competitividade, em um setor com imensa sensibilidade a custo e efeito em cadeia nos preços, principalmente de alimentos.

Essa transformação abre espaço para combustíveis capazes de reunir atributos que raramente coexistem: baixa intensidade de carbono, disponibilidade em escala, infraestrutura consolidada e viabilidade econômica. É nesse contexto que o etanol passa a ocupar uma posição de destaque.

Hoje, a evolução dos motores marítimos e as primeiras operações comerciais demonstram que seu potencial é realidade. Os principais fabricantes de motores navais já desenvolvem plataformas multicombustível capazes de operar com diferentes alternativas.

Além de seus benefícios ambientais, o etanol oferece outras vantagens relevantes. É isento de enxofre, apresenta menor toxicidade e requer procedimentos de segurança menos complexos para armazenamento, transporte e abastecimento, fatores que contribuem para ampliar sua viabilidade em escala comercial.

O primeiro abastecimento de um navio porta-contêineres transoceânico com etanol em território brasileiro, realizado recentemente no Porto de Santos, pela Copersucar e parceiros, simboliza essa mudança. Mais do que uma operação pioneira, ela comprova que a transição energética da navegação já começou. A operação realizada no maior porto da América Latina demonstra que existe um caminho tecnicamente viável para inserir o etanol na matriz energética da navegação internacional.

Poucos países reúnem uma combinação tão favorável de atributos: elevada capacidade de produção, cadeia consolidada, logística estruturada e baixa intensidade de carbono. Brasil e Estados Unidos respondem, juntos, por cerca de 80% da produção mundial de etanol, criando uma base sólida para atender à futura demanda internacional.

Os números ajudam a dimensionar esse potencial. O transporte marítimo consome aproximadamente 270 bilhões de litros de combustível por ano. Considerando a equivalência energética entre os combustíveis — um litro de combustível marítimo fóssil contém aproximadamente o dobro da energia de um litro de etanol (cerca de 40 MJ/L contra 21 MJ/L) —, a substituição de apenas 10% da demanda energética da navegação representaria uma demanda próxima de 50 bilhões de litros de etanol por ano.

Atualmente, o combustível marítimo fóssil (VLSFO) apresenta preço médio em torno de US$ 820 por tonelada, enquanto o etanol brasileiro pode alcançar um custo de, aproximadamente, US$ 1.300 por tonelada equivalente, ou seja, na mesma base energética do VLSFO. Em cenários de maior volatilidade do petróleo, essa diferença tende a se reduzir ou até mesmo favorecer o biocombustível.

A vantagem do etanol torna-se ainda mais evidente quando se considera o custo das emissões. Enquanto combustíveis fósseis utilizados na navegação emitem aproximadamente 93 gCO₂eq/MJ de energia, o etanol de cana brasileiro apresenta intensidade de carbono da ordem de 21 gCO₂eq/MJ, uma redução superior a 75%. Os créditos associados à menor intensidade de emissões do etanol compensam até a totalidade da diferença de preço entre combustíveis fósseis e renováveis, ampliando a competitividade do etanol em rotas internacionais.

Mecanismos como o FuelEU Maritime, na União Europeia, e as novas regras de emissões em discussão na IMO – Organização Marítima Internacional, tendem a acelerar a incorporação do custo das emissões ao transporte marítimo e reforçam a adoção de combustíveis de baixo carbono.

A navegação deverá conviver com diferentes soluções energéticas ao longo das próximas décadas. Mas o etanol reúne características que o tornam especialmente competitivo para acelerar essa transição: é um combustível líquido, de fácil armazenamento e transporte e capaz de reduzir significativamente as emissões quando comparado aos combustíveis fósseis utilizados pelo setor.

Há desafios importantes pela frente. Será necessário ampliar a infraestrutura de abastecimento, desenvolver corredores verdes, harmonizar regulações e consolidar novas cadeias globais de suprimento. A experiência do primeiro abastecimento de um navio transoceânico com etanol no Porto de Santos mostrou, entretanto, que esses desafios podem ser superados quando diferentes atores atuam de forma coordenada. Empresas, autoridades portuárias, armadores, operadores logísticos, órgãos reguladores e fornecedores de tecnologia conseguiram construir, em conjunto, uma solução operacional segura e eficiente.

O Brasil parte de uma posição privilegiada. O Porto de Santos já movimenta volumes expressivos de exportação de etanol e dispõe de uma cadeia logística consolidada. A adaptação dessa infraestrutura para atender também ao abastecimento marítimo representa uma evolução natural, e não a construção de uma cadeia inteiramente nova.

A história mostra que grandes transformações econômicas costumam redefinir a posição dos países nas cadeias globais de valor. A transição energética da navegação é mais um exemplo que comprova a vocação do Brasil como potência na produção de alimentos e energia renovável sustentável e em escala para o mundo.